Двигатель ситроен с5 дизель. Отзывы владельцев Citroen C5 (Ситроен С5)

В общем понимании, Citroen – автомобиль сложный и изощренный. На протяжении нескольких лет французский автопроизводитель старается доказать, что он способен создавать простые и надежные машины.

Много хорошего можно сказать и о двигателях. Мало того, что они успешные, так они еще и долговечные, и не дорогие в ремонте. Действительно серьезная неудача постигла моторы серии Prince – тех, что разработаны совместно с концерном BMW. Речь идет, прежде всего, об 1,6-литровых агрегатах: турбированном THP и атмосферном VTi. Несмотря на ряд доработок, проблемы с натяжителем цепи ГРМ и слишком высокий расход масла так и не были полностью устранены.

В последние годы Citroen в небольших моделях (включая С4) заменил бензиновый агрегат BMW мотором собственной разработки - PureTech. Он имеет непосредственный впрыск и турбонаддув, но лишен одного цилиндра (R3). Пока известно лишь о проблемах с коленвалом - разовая партия, произведенная в Голландии. Он был изготовлен из слишком мягкого материала.

Бензиновые двигатели

1.6 (TU5) – достоин внимания

Двигатель TU5 имеет очень простую конструкцию, а любые неисправности можно устранить за небольшие деньги. Он встречается в небольших моделях.

Мотор серии TU дебютировал в 1986 году и все еще находится в производстве. В рекомендуемой версии JP4 он развивает 109 л.с. Самые мощные версии достались Saxo 1.6 VTS – 118 л.с. и Citroen C2 VTS – 122 л.с.

В 2012 году TU5 был установлен в бюджетный седан C-Elysee. 115-сильная модификация этого двигателя с приставкой VTi не имеет ничего общего с печально известным агрегатом, созданным при сотрудничестве с БМВ.

Главные враги TU5 – большие пробеги и пренебрежительное обслуживание. С возрастом возникают утечки через сальники, но их устранение не дорого. Благодаря длительному периоду производства и огромной популярности запасные части для этого двигателя вполне бюджетные.

Характерных слабых мест не много. Сравнительно низкой долговечностью обладают катушки зажигания (от 4 000 рублей) и дроссельная заслонка (от 6 000 рублей).

Владельцы утверждают, что TU5 не прожорливый. В небольших моделях он потребляет, в среднем, 6,5 л топлива на 100 км. Кроме того, мотор поддается тюнингу.

Достоинства:

Высокая надежность;

Простая конструкция;

Хорошая производительность (особенно в версии VTS);

Сравнительно невысокий расход топлива.

Недостатки:

Много заезженных моторов с нерегулярным обслуживанием;

Проблемы с катушками зажигания.

Применение:

Citroen C3 I – 1.6/109 л.с.;

Citroen C4 I - 1.6/109 л.с. (2004-2008);

Citroen C-Elysee - 1.6/115 л.с.

1.8 и 2.0 – лучше после 2004 года

Нет турбонаддува, нет непосредственного впрыска и нет системы изменения фаз газораспределения. Двигатели серии EW имеют очень простую конструкцию и легко переносят внедрение ГБО.

Моторы серии EW впервые появились в Ситроен в 2000 году и предлагались на протяжении 10 лет. Кроме того, они использовались Пежо, Фиат и Лянча. Серия EW состоит из агрегатов объемом 1.8, 2.0 и 2.2 л. Последний из них встречается редко.

Лучшими в плане надежности считаются моторы 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/140 л.с., кроме 2.0 HPi. Он тоже развивает 140 л.с., но оснащен непосредственным впрыском топлива. Неудачный двигатель устанавливался в Ситроен С5 первого поколения.

Моторы серии EW достались наиболее крупным моделям Ситроен: компактному С4, минивэну C4 Picasso, двум поколениям С5, большому С8 и фургону Jumpy. Топовая версия развивает 177 л.с.

Двигатель довольно прожорлив, поэтому некоторые устанавливают ГБО. Здесь используется пластиковый коллектор, следовательно, необходимо дорогое современное газовое оборудование.

К сожалению, в настоящее время надежные агрегаты EW больше не используются. Французский концерн в 2010 году заменил их проблемными блоками, созданными вместе с БМВ.

Достоинства:

Высокая надежность;

Простая конструкция;

Много различных модификаций, отличающихся объемом и мощностью.

Недостатки:

Все больше и больше заезженных экземпляров;

Посредственная динамика крупных моделей с 1,8-литровым двигателем;

Высокий расход топлива.

Применение:

Citroen Xsara Picasso – 1.8 (в начале производства), 2.0 (до 2004 года);

Citroen C5 I – 1.8 (115 и 125 л.с.) и 2.0 (136 и 140 л.с.);

Citroen C8 II - 2.0 (136 и 140 л.с.).

Дизельные двигатели

1.6 HDi – лучше 8-клапанный

Этим двигателем Французы доказали, что можно создать надежный дизель небольшого объема. Наилучших рекомендаций достоин 8-клапанный вариант.

Двигатель серии DV6 появился в 2002 году и все еще устанавливается в автомобили Ситроен. Первоначально, до 2011 года, предлагался 16-клапанный вариант. Прежде всего, внимания заслуживает его 90-сильная версия, которая оснащена обычным турбонагнетателем постоянной геометрии. Маховик во всех модификациях одномассовый. В 2009 году стал использоваться сажевый фильтр мокрого типа. Осторожнее следует быть со 109-сильной версией (16 клапанов) – забивается сито в системе смазки, что ускоряет износ турбины.

После модернизации DV6 получил 8-клапанную головку блока и дополнительную букву «D» в названии (все версии оснащены фильтром твердых частиц). Чаще всего дизель имеет мощность 92, 99, 112 или 114 л.с. и характеризуется очень хорошим соотношением мощности и расхода топлива.

Турбодизель можно найти в небольших автомобилях и даже в С5 второго поколения. Кроме того, он использовался в моделях других марок: Форд, Мазда, Мини, Пежо, Сузуки и Вольво. Благодаря этому запчасти легкодоступны и имеют доступные цены.

Достоинства:

Хорошая надежность;

Высокая популярность;

Низкие цены на запасные части.

Недостатки:

Много заезженных экземпляров;

Растяжение цепи, соединяющей распределительные валы, в 16-клапанной версии;

Проблемы со смазкой 109-сильной версии.

Применение:

Citroen C3 II – 1.6 HDi 8V (92, 99 и 114 л.с.);

Citroen C3 Picasso - 1.6 HDi 8V (92, 109, 112 и 114 л.с.);

Citroen C4 II - 1.6 HDi 8V (92, 99, 112, 114 и 120 л.с.).

2.0 HDi – надежный и долговечный

2-литровый дизель – один из лучших в своем роде. Он дебютировал в 1999 году. Первоначально была доступна только 90-сильная версия с 8 клапанами. Году спустя в списке предложений появилась 16-клапанная модификация мощностью 109 л.с. В процессе дальнейшего развития отдача увеличилась до 180 л.с., а в Форде – до 210 л.с. (благодаря двойному наддуву).

16-клапанная версия имеет проблемы с цепью распредвалов, схожие по сути с 1.6HDi 16V. Все 16-клапанный варианты укомплектованы сажевым фильтром, ресурс которого обычно не превышает 200 000 км.

Одно из преимуществ 2.0 HDi – сравнительно невысокий расход топлива. В автомобиле среднего класса он составляет около 7,5 литров на 100 км.

Достоинства:

Много версий;

Высокая долговечность;

Дешевые запасные части и хороший доступ к ним.

Недостатки:

Забивается сажевый фильтр;

Возможно растяжение цепи, соединяющей распределительные валы.

Применение:

• - Citroen C5 II - 2.0 HDi (136, 140, 150, 163 и 180 л.с.);
• - Citroen C4 Picasso I - 2.0 HDi (130, 150 и 163 л.с.);

Рискованный выбор!

Следует избегать двигателей, созданных совместно с BMW (серия Prince). Они обладают хорошей производительностью и невысоким расходом топлива, но имеют ряд недостатков: повышенный расход масла и ненадежный натяжитель цепи ГРМ. Кроме того, в турбоверсии порой сдается турбина, а в атмосферном VTi – система изменения фаз газораспределения.

Считается неудачным и 2.0 HPi (2001 г.). Это представитель серии EW, но с непосредственным впрыском топлива. Здесь зачастую сбоит контроллер.

6-цилиндровый турбодизель 2.7 HDi имеет серьезные проблемы с коленчатым валом. Гораздо лучше оценивается преемник – 3.0 HDi, но из-за очень дорого оборудования (в частности, пьезоэлектрических форсунок) его трудно рекомендовать.

• 1.4 VTi – это наименее проблемный двигатель из тех, что созданы совместно с BMW. Но он не безобиден.
• 1.6 VTi – отсутствие турбонаддува не означает отсутствие проблем.
• 1.6 THP – высокий прирост мощности достигнут за счет сложной конструкции, которая имеет ряд дефектов.
• 2.0 HPi - как испортить хороший двигатель? В случае с серией EW достаточно добавить непосредственный впрыск топлива.
• 2.7 HDi – безусловно, данный агрегат в числе наименее достойных.
• 3.0 HDi – он сменил в 2009 году проблемный 2.7 HDi. Но его оборудование имеет запредельную стоимость.

Citroen C5 HDi. Цена: от 1 044 000 руб. В продаже: с 2011 г.

В чем секрет такого феномена, нам предстояло выяснить на дорогах Бордо в ходе теста новых турбодизельных версий С5

Тест-пилот

Максим Федоров, 33 года, автомобильный журналист, стаж вождения 7 лет, личный автомобиль - Ford Focus II

«Извините, но машин с такими моторами в России не будет», - слышать подобную фразу на европейском тесте очередной дизельной новинки мне доводилось неоднократно. Это в Европе более половины машин ездят на солярке, у нас же дизельный автомобиль, если это не грузовик или внедорожник, воспринимается как экзотика. Но только не в случае с Citroen C5. Каждый пятый автомобиль этой модели, выходящий из ворот российского дилера, работает на тяжелом топливе. Подобным результатом не может похвастать ни один из одноклассников!

В чем же причина такого успеха? А в том, что даже с двухлитровым турбодизелем и автоматом за счет высокого крутящего момента большой французский седан едет на удивление бодро. При этом расход топлива в рваном городском режиме ни при каких обстоятельствах не переваливает за 10 литров на сотню. Ну а за городом можно уложиться и в 6 литров.

Заманчиво? Бесспорно. Вот только существенная переплата за дизель «съедает» всю топливную экономию. Впрочем, у машин с таким мотором остается еще одно достоинство - большой пробег на одной заправке. Так, увидев на дисплее бортового компьютера тестового Citroen C5 надпись, сообщавшую, что солярки нам хватит почти на 1500 км, я не поверил своим глазам. Бензиновый «Фокус» приучил, что половины бака ему хватает примерно на 300 км, поэтому четырехзначные цифры запаса хода для меня - это что-то из области фантастики.

Но для владельцев Citroen C5, который теперь оснащается двумя новыми дизелями, 2.2 HDi (204 л. с.) и 3.0 V6 HDi (241), это не фантастика, а реальность. Первый агрегат, оснащенный двумя турбинами наддува и системой впрыска Common Rail 3‑го поколения, даже экономичнее менее мощного 2,0‑литрового HDi. На трассе седан с таким мотором расходует менее 5 литров на 100 км, в смешанном цикле - всего на литр больше. И это мы говорим не про какую-нибудь малолитражку, а про комфортабельный седан снаряженной массой в две тонны!

204 силы нового (точнее, модернизированного) мотора хватает везде и всегда. Энергичные ускорения, обгоны на автостраде - все, что можно было проделать на дороге, не выходя за рамки французского законодательства, за рулем Citroen C5 прошло «на ура». И даже 6‑ступенчатый автомат практически не досаждал задумчивостью.

Когда же я пересел на автомобиль с 241‑сильным 3.0 V6, то, признаюсь, испытал разочарование. Да, разгоняется автомобиль отлично, однако ощутимого преимущества по сравнению с «четверкой» объемом 2,2 литра не чувствуется. И все потому, что оба турбодизеля выдают одинаковый крутящий момент - 450 Нм. А то, что более мощный агрегат выходит на этот показатель с 1600 мин-1, а менее мощный - с 2000 мин-1 в реальной жизни никак не сказывается. Трехлитровый агрегат лучше лишь в акустическом плане: он немного тише и при разгоне наполняет салон приятным рыком. Вот только стоит ли это того, чтобы переплачивать 350 000 рублей?

Вождение

Турбодизель подстегивает к динамичной езде, но руль и подвеска этому активно сопротивляются.

Салон

Качество отделки на пять с минусом, а эргономика - на три с плюсом.

Комфорт

Пневмоподвеска - главная ценность Citroen C5. Причем польза от нее не на дороге, а там где дорога кончается.

Безопасность

Семь эйрбэгов и ESP в «базе», 5 звезд Euro NCAP.

Цена

Пожалуй, главный минус всех дизельных машин.

Достоинства и недостатки

Новые турбодизели позволяют ехать быстрее и расходовать меньше топлива. Пневмоподвеска превращает седан в кроссовер.

Высокая стоимость дизельного мотора не отбивается на заправках.

Техничсекие характеристики

Габариты - 4779x1860x1458 мм

Двигатель - дизельный, 2179 см3, 204 л.c./3500 мин-1, 450 Нм/2000 мин-1

Трансмиссия - автоматическая, 6‑ступенчатая

Динамика - 230 км/ч, 8,3 с до 100 км/ч

Расход топлива - 5,9 л/100 км в смеш. цикле

Конкуренты - Ford Mondeo, Opel Insignia, Peugeot 508

Наше мнение

Дизельный Citroen C5 - находка для тех, кто ценит свое время. Если не увлекаться «дальнобоем», заезжать на заправку придется не чаще одного раза в месяц, а при небольших пробегах - и того реже. Впрочем, в последнем случае гораздо выгоднее брать бензиновую версию.

Дизели концерна PSA давно считаются одними из лучших на рынке. В Западной Европе более половины покупателей «пежо» и «ситроенов» выбирают именно такие модификации. У нас же дизели совсем непопулярны, хотя спрос на них постепенно растет. В 2007 году он составил 2,2% общих продаж «Ситроена» в России, в нынешнем же, по прогнозам маркетологов, дойдет до 5,7%. А у модернизированного С5 этот показатель должен составить целых 20%!

Столь смелые планы объясняются тем, что производитель расширил предложение дизельных моторов: теперь их три. Как и прежде, наибольший спрос (81% общего количества) ожидается на базовый 2-литровый 140-сильный агрегат. Оставшаяся часть придется на флагманский 3-литровый V6 мощностью 240 л.с. и новый 2,2-литровый мотор с двойным наддувом, развивающий 204 силы. Последний вариант и стал объектом моего интереса.

Снаружи по звуку работающего двигателя сложно понять, бензиновый он или дизельный. Уже неплохо! Кстати, внешних обновлений С5 почти не видно: спереди появились светодиодные ходовые огни, а задние фонари теперь словно покрыты темной дымкой. И это всё.

Захлопнув дверь, словно оказываюсь в дорогом кабинете.

Поддерживать респектабельную атмосферу помогают кожа (ею обтянута даже передняя панель), замша, накладки под рифленый титан. А главное - даже при работающем двигателе здесь царит абсолютная тишина! Изменений внутри ноль целых, одна десятая. Из видимых новшеств - только кнопка SOS, позволяющая водителю в экстренном случае связаться с диспетчерской службой «Ситроена». Но в России этой опции не будет - по крайней мере, сейчас.

Дизайн салона я никак не назову устаревшим, но его оснащение уже отстает от текущего уровня. К примеру, центральный дисплей давно пора сделать сенсорным, а то кнопок на центральной консоли неприлично много для 2011 года. Не хватает и камеры заднего вида, ставшей обыденностью и на более дешевых моделях.

Зато разгон подарил массу положительных эмоций. Тяга мотора зверская! Уже с 1800 об/мин массивную тушу С5 подхватывает ураган ускорения. Ощущения подтверждаются официальными данными: сотню машина разменивает всего через 8,3 с после старта. Для 2,2-литрового автомобиля массой далеко за полторы тонны - отличный результат.

Шестиступенчатый автомат, входящий в стандартную комплектацию этой версии, работает примерно, переключаясь плавно и своевременно. Об отсутствии подрулевых лепестков горевать не пришлось. Хотя спортрежим в трансмиссии оказался совсем не лишним - торопясь, я использовал именно его. Тогда смена передач происходила на повышенных оборотах, позволяя ехать более динамично. Кстати, даже после двух часов достаточно активной езды бортовой компьютер отчитался о среднем расходе топлива 7,7 л/100 км. Согласитесь, аппетит для такой машины скромный.

Но утверждать, что дизельные С5 обойдутся в эксплуатации дешевле бензиновых, я не стал бы. Они заметно дороже при покупке, межсервисный пробег сокращен до 10 000 км. К тому же с недавних пор цена солярки у нас практически сравнялась со стоимостью А95. На этом фоне перспективы дизельных «ситроенов» в России не кажутся радужными…

Автомобиль для тех, кто любит комфорт, очень удобный и очень интеллектуальный. Даст предупреждение если есть какая-то проблема в системе или подвеске. Удобная пневмоподвеска, если надо - поднял до уровня 260 мм или опустил до 140 мм. Очень удобно - зимой, если сел на брюхо в снег, поднял и нет проблем. Также в авто установлен авто запуск, утром в теплую машинку это приятно. Полно всяких датчиков света, дождя и прочие - это очень удобно. Климат две зоны, можно пассажиру сделать теплей, а себе прохладней. Также и летом климат-контроль и снова авто запуск спасает, садишься в прохладную ласточку.

Citroen C5, 2005

Очень комфортабельный, динамичный и экономичный автомобиль. Надежная и комфортабельная подвеска гидрактив3. Удобный и просторный салон. Очень удобные сиденья, особенно задние. В машине тепло в любой мороз. Салон легко вмещает 5 человек. В дальней дороге удобно и водителю и пассажирам. Вместительный и удобный багажник. Прекрасный дизельный двигатель - очень тихий, мало кто может отличить от бензинового как по звуку, так и по динамике. Необычный дизайн. Прекрасно управляема на наших дорогах. Требовательна к качеству топлива и масла. Требует при обслуживании знаний и аккуратности - с молотком и отверткой не подходи.

9

Citroen C5, 2005

Автомобиль - просто супер комфортный. Есть все, что надо и не надо для комфортной езды как на короткие, так и на длинные расстояния. Очень удобный климат-контроль, шикарная шестиступенчатая коробка передач с зимним режимом. Очень удобные КОЖАНЫЕ сидения. За рулем отдых, а не езда.)) Двигатель 210 лошадок, прет как зверь. Достоинства автомобиля: Только плюсы. Недостатки: никаких. Стоит ли покупать Ситроен С5? ДА, ДА, ДА.

Citroen C5, 2010

После 8-ми месячной эксплуатации стуканул движок. ((((После обращения в дилерский сервис, представители Ситроен немедленно начали искать причину, по которой любыми путями по гарантии не хотели исправлять двигатель. Взяли бензин на анализ, чтобы установить некачественный бензин, но это исключено, т. к. все предыдущие и нынешние автомобили моей семьи заправляются там же и все прекрасно! По гарантии дорогой ремонт делать не хотят. Ситроен покупать не советую, т. к. 2-й раз имею с этой маркой проблему с двигателем. (((И, несмотря на красоту кузова, внутри труха при любом возрасте этой марки. (((((

В Европе есть такое понятие, как “дизель бизнес-класса”. Под ним подразумевается многоцилиндровый (больше четырех цилиндров) крупнолитражный мотор, которым оснащаются дорогие и престижные модели. Недавно компания “Citroёn” предложила российским покупателям новую модификацию “C5”, под капотом которой скрывается трехлитровый дизель V6 с двойным турбонаддувом. Это, кстати, самый дорогой и самый мощный вариант в линейке “Citroёn C5”.

ПОЗАДИ остались более 300 км. Большинство из них - весьма энергичная езда по Москве (чистый асфальт и пустынные во время новогодних каникул улицы позволяли по-летнему быстрое вождение). Плюс небольшой, порядка полусотни верст, пробег по загородному шоссе на скоростях, за которые можно остаться и без прав. Знаете, что больше всего подкупило меня в “Citroёn C5 3.0 HDi”? Средний расход топлива составил всего 9,2 л/100 км. А ведь под капотом - три литра рабочего объема и внушительный табун из 240 “жеребцов”. Глядя на автомобиль со стороны, догадаться об этом сложно. Французы культивируют скромность, выставлять свое благосостояние напоказ считается моветоном, поэтому на кузове автомобиля нет ни шильдиков V6, ни даже цифр с указанием литража. Два массивных хромированных патрубка выпускной системы, выглядывающих из-под заднего бампера, - вот единственный внешний нюанс, отличающий флагманскую версию “3.0 HDi” от других “Citroёn C5”.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai I40
(седан 4-дв.)

V6 вобрал в себя самые последние достижения дизелестроения. Помимо двойного турбонаддува двигатель оснащен передовой системой питания “Common Rail” третьего поколения, в которой топливо находится под сверхвысоким давлением (2.000 бар). От дизелей прошлых лет мотор отличается более низкой степенью сжатия - 16:1, что обеспечивает снижение вредных выбросов и делает работу V6 менее шумной. Вообще ощутить, что под капотом скрывается именно дизель, можно только в первые мгновения работы мотора. Во всех остальных случаях он бесшумен и плавен, даже если стрелка тахометра подбирается к красной зоне.

На российский рынок “Citroёn C5 3.0 HDi” поставляется только в высшей комплектации “Exclusive”, отвечающей стандартам бизнес-класса: “автомат”, навигатор , полный электропакет, вплоть до передних кресел со встроенными массажерами. Кстати, с последним связан один промах в эргономике. Кнопка включения массажера установлена на крохотной панели, встроенной в подушку сиденья. Усаживаясь за руль в зимней одежде, волей-неволей кнопку часто задеваешь. Потом, уже на ходу, чертыхаясь, нащупываешь ее рукой, чтобы прекратить назойливые “телодвижения” спинки кресла.

В стандартном режиме работы шестиступенчатый гидромеханический “автомат” весьма комфортен, его переключения ощутимы разве только по колебаниям стрелки тахометра. Но стоит нажать клавишу “Спорт”, как характер автомобиля становится энергичнее: скорости переключаются быстрее и резче, управляющая электроника дольше “держит” низкую передачу, не переключаясь на более высокую, чтобы автомобиль сохранял запас динамики. Впрочем, “Citroёn” в любом случае резво набирает ход, даже с небольших оборотов. Ведь по крутящему моменту - максимальные 450 Нм двигатель выдает уже с 1.600 об/мин - трехлитровый V6 соперничает с крупнолитражным бензиновым V8.